Сегодня — знаменательный день для российской авиации. 6 марта отмечается день рождения советского военачальника, маршала авиации Александра Покрышкина (1913-1985).  О том, какими были военно-воздушные силы СССР в период Великой Отечественной войны, нам помог узнать кандидат исторических наук, доцент кафедры Истории России и зарубежных стран Федор Иванов.

Летчик-ас Александр Иванович Покрышкин трижды является Героем Советского Союза, был вторым по результативности (после Ивана Кожедуба) пилотом-истребителем среди летчиков стран антигитлеровской коалиции во Второй мировой войне.

многоцелевой биплан по-2 (у-2) «летающая парта»

В предвоенные годы СССР уделяло авиации большое значение. В стране существовала своя конструкторская, инженерная школа, однако авиапромышленность находилась еще не на должном уровне. В 1920-30-е годы строились авиационные заводы, изготавливающие моторы и комплектующие самолетов, но первоначально это во многом были скопированные по лицензии иностранные моторы. В 1920-е годы в стране строили по лицензии иностранные самолеты нескольких типов, но затем начали создавать и оригинальные самолеты разных типов. Так, авиаконструктор Андрей Туполев в 1925 году создал цельнометаллический двухмоторный самолет ТБ-1, который отличался высокими летными данными и считался одним из лучших в мире бомбардировщиком. В 1923 году Николай Поликарпов совместно с Иваном Косткиным разработали первый в мире истребитель — свободонесущий низкоплан оригинальной конструкции ИЛ-400 (И-1). В конце 30-х годов самолеты создавали Сергей Ильюшин, Александр Яковлев и другие инженеры.

одномоторный истребитель як-1

К началу Великой Отечественной войны Красная Армия была оснащена самолетами достаточно, превосходя противника и по численности, и иногда по качеству. Однако существовали проблемы с качеством комплектующих и особенно — с уровнем освоенности новой материальной части личным составом ВВС.

одномоторный истребитель И-16

Федор Иванов

кандидат исторических наук

— Авиапромышленность Советского Союза испытывала дефицит металлических комплектующих. Цельнометаллический самолет лучше, когда все элементы сделаны из дюралюминия, тогда он становится легче и прочнее. Но если материала не хватало, когда он был нужен в других сферах промышленности, комплектующие делали из древесины. Так, Республика Коми поставляла авиаберезу — это обычная древесина, пропитанная лаками, которые делают дерево более прочным и менее горючим. Например, из древесины делали планер самолета (крылья, фюзеляж), а металлическими были мотор, управляющие тяги, шасси и ряд других деталей. Таким был И-16, созданный Николаем Николаевичем Поликарповым в 1930-е годы, это была прогрессивная модель, моноплан, один из первых боевых истребителей с убирающимися шасси, скоростной по тем временам. Но его корпус для быстроты изготовления и дешевизны делали из древесины. К сожалению, к 1941 году он уже успел устареть, настолько быстро тогда развивалась авиатехника в мире.

четырехмоторный бомбардировщик пе-8

Советский Союз и Германия к началу Великой Отечественной войны практиковали разные подходы к авиаподготовке летчиков. В Германии авиационные войска считались элитарными, подготовка специалистов продолжалась значительное время, при попадании на фронт пилоты направлялись на дополнительные курсы. Это означало, что самолетов и профессиональных летчиков было не много, но они использовались интенсивно, их умело перебрасывали на разные участки фронта, что создавало превосходство в воздухе над разными территориями.

истребитель ФоккеВульф FW-190

В СССР военно-воздушные силы были явлением массовым. Подготовка летчиков в сравнении с немецкими длилась недолго, более того, в самом начале войны советские ВВС понесли серьезные потери как в материальной части, так и в личном составе. Советская авиатехника уступала немецкой по технологичности.

Федор Иванов

кандидат исторических наук

— Например, у немецких самолетов Фокке-Вульф FW-190 существовал определенный механизм, который почти без участия летчика позволял регулировать количество оборотов двигателя, положение заслонок двигателя, чтобы воздушный поток был определенной силы, лучше охлаждая или не переохлаждая двигатель. А нашим самолетам приходилось иногда вступать в бой при неоптимальных режимах работы двигателя, потому что пилоту надо было либо следить за ходом боя, либо следить за работой двигателя, передвигая подчас по шесть рычагов. Ряд моментов провоцировал снижение скорости самолетов: например, если летчик не был уверен, что фонарь самолета, то есть, крышка, открывающая кабину, в закрытом состоянии не заблокирует его, он держал его открытым.

тяжелый бомбирдировщик ТБ-3

Советские пилоты, которые не погибали в первых вылетах войны, превращались в опытных воздушных бойцов. Позже, уже в разгар Великой Отечественной, в Красной Армии сложилась практика, когда молодых пилотов из летных школ не отправляли сразу на фронт, а доучивали в запасных авиационных полках. Летчиков учили управлять самолетом, однако навыки маневрирования в воздушном бою и стрелковая подготовка были недостаточными, их восполняли как раз в запасных полках. Там же велось и переучивание на конкретные типы самолетов, на которых летчикам предстояло воевать уже в боевых полках.

Федор Иванов

кандидат исторических наук

— Важно понимать, что ведение воздушного боя — это не просто работа летчика и самолета, это целая стратегия. Самое страшное — когда используются шаблонные методы при налетах, которые противник уже изучил. Тогда это превращается в избиение атакующих самолетов. Наши летчики пытались действовать творчески, заимствовали тактические приемы и у своего противника. Например, у нас в начале войны был распространен метод ведения боя с использованием трех самолетов — командира и двух ведомых. Но в скоростных воздушных боях один из второстепенных самолетов мог отставать, и его сбивали. А немцы действовали парами: четыре самолета разбивали на две пары — один ведущий, один ведомый, и в этом случае никто не отставал. А согласованные действия двумя такими парами давало существенное преимущество в бою. Именно этот прием перенял Александр Покрышкин и внедрял в нашу тактику, хотя она и приживалась в войсках с трудом.

истребитель як-3

С течением войны постепенно повышалось мастерство советских летчиков, совершенствовалась материальная часть армии. Истребители и бомбардировщики новых и усовершенствованных типов массово строились в СССР (Ла-5, Ла-5ФН, Ла-7, Як-3, Як-7, Як-9 и другие) или же поставлялись нам из США и Великобритании по программе ленд-лиза. Ленд-лизовские машины воевали, в основном, в районах Мурманска, Архангельска, Карельского, Ленинградского фронтов, но не были редкостью и на других участках фронта. Интересно отметить, что некоторые самолеты, например, американский Белл П-39 «Аэрокобра», наши летчики использовали не совсем по инструкции. В отличие от стандартных самолетов, у «Аэрокобры» двигатель располагался не в передней части, а сзади, за кабиной летчика. Как раз-таки Александр Покрышкин предложил максимально использовать исключительно мощное вооружение этого истребителя, расположенное в его носовой части, переведя управление пушкой и пулеметами на одну гашетку. Кроме того, эти самолеты использовали при более сложных условиях работы двигателя, что влекло за собой повышенный износ, однако самолет летал быстрее и энергичнее маневрировал, что позволяло использовать мощь его бортового огня в полной мере.

американский истребитель Белл П-39 «Аэрокобра»

Чтобы фиксировать победы над противником на бортах самолетов использовались фотокинопулеметы — камеры, подтверждающие факт воздушного боя. Их устанавливали в специальный воздушный обтекатель над фюзеляжем или в крыле с защитой со всех сторон.

дальний бомбардировщик ил-4

Федор Иванов

кандидат исторических наук

— Воздушный бой скоротечен, происходит на больших скоростях, можно что-то не успеть заметить. После сражения летчик подавал рапорт, описывая все моменты боя, указывал число сбитых. Каждый раз эти данные проверялись, особенно тщательно рассматривали случаи со сбитыми. Кадры фотокинопулемета в данном случае были важным доказательством, но также командование требовало подтверждения факта сбития самолета либо от летчиков соседних полков, либо представителей наземных частей, либо партизан, которые проверяли место упавшего самолета.

высотный истребитель миг-3

В 1943 году советским ВВС удалось переломить ситуацию и захватить превосходство в воздухе. С течением войны в конструкции самолетов стали внедрять больше металлических элементов, появились модификации зарекомендовавших себя воздушных машин, возросла численность самолетов в войсках. Советские летчики постепенно набирались опыта, становились настоящими профессионалами в отличие от немецких ВВС, где первоначальные элитарные воздушные войска были разбиты, уцелевшие опытные пилоты, которых уже недоставало, были вынуждены постоянно участвовать в боях, а новые летчики не могли получить должной летной подготовки и не выдерживали соперничества с советскими воздушными бойцами. По подсчетам, за время войны ведущие немецкие летчики-асы могли иметь официально по 300 и более побед, тогда как боевые счета ведущих летчиков-асов союзников были невелики (максимальное число побед среди них – у Ивана Кожедуба – 64), однако общая победа все же осталась за СССР и его союзниками.

Всего в восточной группировке войск фашистской Германии и ее союзников к началу Великой Отечественной войны насчитывалось около 5 тысяч боевых самолетов. В Советских Вооруженных силах имелось около 20 тысяч самолетов. Группировка войск противника, сосредоточенная у границы с СССР, превосходила советские войска западных военных округов по личному составу в 1,9 раза, по тяжелым и средним танкам — в 1,5 раза, по боевым самолетам новых типов — в 3,2 раза.
(Россия и СССР в войнах XX века: Потери вооруженных сил. Статистическое исследование. Под ред. Г.Ф.Кривошеева. М.: «ОЛМА-ПРЕСС», 2001.)

кадры сбития самолета, снятые с помощью фотокинопулемета


Мнение авторов может не совпадать с позицией редакции.